Рынок без руля. Как чиновники не оправдали ожидания автоконцернов

Надежды автопрома увидеть на фоне возобновления роста рынка новую внятную госполитику не увенчались успехом, пишет "Коммерсант". Стратегию отрасли подготовить не удалось, споры вокруг будущего инвестиционного режима для иностранцев продолжаются. Реальные шаги свелись к локальным специнвестконтрактам, обещающим льготы проектам с неочевидной экономической эффективностью. Между тем наметившееся восстановление продаж недостаточно велико, чтобы иностранцы были готовы на сомнительные инвестиции.

Начавшееся в марте 2017 года восстановление спроса на автомобили дало шанс увидеть, какие выводы российский автопром и регуляторы сделали из трех лет кризиса. Прежняя схема развития, рассчитанная на постоянный рост спроса и поверхностную локализацию, при сжатии рынка и подешевевшем рубле перестала работать.

На фоне новой фазы роста (11,7% по итогам января—ноября) отрасль могла бы наконец действительно внимательно поработать над глубокой локализацией производства или, например, расширением экспорта, а правительство — над стимулами для такой локализации (например, в производстве автокомпонентов) или над более прозрачным распределением госсубсидий. От правительства ждали стратегию развития отрасли, которую президент поручал подготовить еще к марту 2016 года, с опорой на экспорт или на развитие определенных суботраслей, надо было и определиться с новым инвестрежимом, который наступит после окончания режима промсборки (2018–2019 годы).

Однако надежды на то, что правила игры в автопроме станут более понятными, разбились о быт госрегулирования. Стратегию теперь обещают в январе 2018 года, причем ждать ее, исходя из риторики главы Минпромторга Дениса Мантурова, видимо, и не стоит. По его словам, это просто «свод правил и основные направления, которые понятны и очевидны», а также «международные тренды и рекомендации рынку». Интересно, правда, почему, если тренды так понятны, за два года их не оформили в столь же понятный документ. Да и готовится он так долго, что тренды меняются и в России, и в мире. Еще год назад, например, государство ставило на развитие газомоторной техники, теперь в моде электромобили, а «дизель» после скандала с Volkswagen слово почти нецензурное.

Концепция нового инвестрежима, наоборот, оказалась настолько непонятной, что утонула в спорах Минэкономики и Минпромторга. Последний настойчиво лоббирует закрытый механизм специнвестконтракта (СПИК — налоговые льготы в обмен на инвестиции, локализацию, обязательства по экспорту и т. д.) с индивидуальным подходом к каждому игроку. В отрасли это называют «как договоришься». А Минэкономики настаивает, что условия режима, подстегивающего концерны к локализации в обмен на господдержку, должны быть прозрачными и равными для всех. Автоконцерны разделяют точку зрения Минэкономики, но удивлены его пассивностью в отстаивании своей точки зрения. В результате в публичном пространстве складывается впечатление, что выигрывает Минпромторг. Там активно рассказывают о подготовке очередных СПИКов, а господин Мантуров в середине декабря вообще безапелляционно заявил, что «новый инвестрежим — это точно СПИК», хотя такого решения правительство не принимало.

Идея поддержки в обмен на исполнение желаний государства, заложенная в СПИКи, может показаться разумной — но лишь при том, что условия понятны и исполнимы (вот тут как раз могла помочь стратегия, которой нет). Концерны выбирают из списка узлы и локализуют их выпуск в РФ для импортозамещения и добавленной стоимости. Звучит отлично, если не вдаваться в экономическую целесообразность. Из-за скромных объемов рынка РФ локализация узлов невыгодна, более того, отечественные детали могут оказаться дороже из-за большой доли импортных субкомпонентов (см. “Ъ” от 27 декабря). То есть СПИК обещает господдержку для проектов без исходной экономической эффективности. Но зато Минпромторг продолжает жесткую войну с импортом, увеличивая акцизы и утилизационный сбор на фоне промышленных субсидий, де-факто компенсирующих потери локальным заводам.

Если такую госполитику реализовывать последовательно, то есть риск, что регулирование, практически закрывающее рынок, в перспективе может привести к разочарованию в нем инвесторов. Пока мало кто ушел, возможно, потому, что все-таки при прежнем инвестиционном режиме слишком много было вложено в местные заводы. Но тут главное — не преувеличить интерес инвесторов к российскому рынку, который растет небыстро и пока далек даже от восстановления докризисных объемов.