В чем спасение российского автопрома?

На этот вопрос «Российской Бизнес-газете» дает эксперт аналитической и консалтинговой компании АСМ холдинг, первый заместитель председателя Комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере Александр Ковригин.

- Как вы считаете , что действительно сегодня может помочь нашему автопрому?
— Одна из немногих действенных мер помощи отечественной промышленности, которая реально работает, — это решение о повышении ввозных пошлин на иномарки. Но результата придется ждать два-три года, так как слишком много подержанных машин уже ввезены в страну. В 2008 году новые иномарки составляли более 45 процентов рынка автомобилей внутри страны, а подержанные иномарки забрали 16,5 процента рынка. В то же время наши отечественные автомобили занимают всего 20 процентов.

- Для чего заводам в первую очередь необходимы средства господдержки?
— Пока госсредства до заводов не дошли. Между тем потратить их предполагалось на то, чтобы расплатиться с кредиторами, а главное, чтобы не остановились предприятия по производству комплектующих.

В автопроме 35 процентов оборотных средств — кредитные. Как только продажи у «АВТОВАЗа» упали, исчезли и оборотные средства, стало нечем расплачиваться с поставщиками комплектующих. Рентабельность комплектующего завода 5-10 процентов. Так что для них любая задержка с платежами это угроза остановки производства и массовых увольнений. Чтобы не допустить такой ситуации, и нужны деньги господдержки. Ни на что другое их попросту не хватит. Поэтому не стоит лукавить, что эти средства пойдут на модернизацию производства или на запуск новых моделей.

- Могут ли предприятия промышленной сборки полностью заменить отечественное производство?
— Концепция развития российского автопрома, принятая в 2002 году, была ориентирована на поддержку иностранного производителя, готового прийти в Россию. Около десяти мировых автопроизводителей собирают сейчас в России свои машины. Но объемы производства очень небольшие. Так, на «Тойоту» приходится 50 тысяч, «Фольксваген» — 115 тысяч, «Форд» — 120 тысяч, «Рено» — 120 тысяч, «Дженерал моторс» — 50 тысяч. Проблема в том, что маленькие объемы не способствуют переносу в Россию высокотехнологичных производств и их локализации. Для рентабельного производства сложных компонентов нужна программа в объеме не менее 250 тысяч автомобилей в год. Пока в России машины только собирают из агрегатов, которые завозят по-прежнему из-за рубежа. Удивительно, что государство помогает промсборщикам льготами на ввоз. Судите сами: на промсборке мы получили инвестиции в бюджет 2 млрд. 893 млн. долларов, а льгот выдали на 5 млрд. 600 млн.!

За шесть-семь лет предполагается достичь всего 30 процентов локализации для промсборщиков. В то время как в Китае минимальный уровень локализации 70 процентов за три года, в Индии — 70 процентов за четыре года, в Бразилии — 90 процентов за 5 лет, в Южной Корее — 91 процент за 6 лет. При этом в этих странах был практически запрещен ввоз подержанных машин и введены высокие пошлины на ввоз компонентов. Поэтому от промсборки на таких условиях наше государство ничего не выигрывает, равно как и потребитель. Собранные здесь иномарки дешевле не становятся.

- Неужели все так безнадежно? Есть какие-то варианты развития для того же «АВТОВАЗа»?
— Я бы не спешил хоронить отечественный автопром. Рынок огромный, и у предприятий есть возможности за него всерьез побороться.

Напомню, что «АВТОВАЗ» все эти годы выпускал автомобилей больше, чем запланированная мощность его производственных линий (вместо 600 тысяч сходило с конвейера около миллиона машин). Можно сколько угодно иронизировать на эту тему, но все это продавалось.

Кроме того, наш автопром имеет неплохой конструкторский и технологический потенциал. «Калина» была разработана 10 лет назад. Для того времени это был очень современный автомобиль. К сожалению, все эти годы завод не мог ее поставить в серию из-за нехватки средств.

Для «АВТОВАЗа» возможны два варианта развития. Во-первых, создать собственное сборочное предприятие. При этом придется забыть о собственных моделях, бренде, а конструкторов и технологов выбросить на улицу. Второй вариант — создать совместное производство на базе «АВТОВАЗа» в кооперации с иностранным производителем. Об этом ведутся переговоры с концерном «Рено». В деле выстраивания отношений с иностранным партнером удачное решение было найдено чешской «Шкодой» и немецким «Фольксвагеном». Сегодня «Шкода», имея 100% немецкий капитал, остается полноценным предприятием, где выпускаются 650 тысяч машин, которые идут и на экспорт. Нам надо к этому стремиться. Строить в Тольятти новый полноценный завод совместно с французами.

Потребитель ждет от ВАЗа конкурентоспособный автомобиль по бюджетной цене. Такую машину сегодня можно выпускать только в кооперации с сильным зарубежным производителем.

А главное, для развития автопрома нужны кредитные ресурсы не под 25 процентов, а 10—12 процентов годовых, что позволило бы не только выживать, но и продолжать новые проекты.

Avtosreda.ru