Роман Старовойт: У нас строительство дорог в два раза дешевле, чем в США, Германии и Канаде.

Роман Старовойт: У нас строительство дорог в два раза дешевле, чем в США, Германии и Канаде. 06.03.2017 17:09

Руководитель Росавтодора Роман Старовойт в интервью RNS рассказал о ситуации в дорожной отрасли, темпах строительства Крымского моста, а также проектах по запуску полигонов для беспилотных автомобилей.

Стратегия развития дорожного хозяйства до 2030 года предполагает ежегодный прирост федеральных дорог на 3,8 тыс. километров. Не считаете ли это слишком амбициозным в условиях жесткой экономии бюджета?

В этом году новая концепция развития дорожного хозяйства России будет утверждена и начнется ее реализация. Эта программа войдет в глобальную стратегию развития страны, которую разрабатывает команда Алексея Кудрина. Наш документ является своего рода кирпичиком в большой конструкции. Макроэкономическая оценка наших партнеров-разработчиков из Центра стратегических разработок показывает, что в результате реализации наших планов возможно добиться роста экономики страны на 1 процентный пункт ВВП. Для этого от дорожного хозяйства потребуется ежегодный существенный прирост труда, капитала и совокупной факторной производительности отрасли. Нужно добиться ежегодного прироста нового строительства трасс более чем на 3 тыс. километров. К 2030 году протяженность автомагистралей и скоростных автомобильных дорог с разрешенной скоростью 110 км/ч и более должна увеличиться до 20 тыс. километров. А доля автомобильных дорог, являющихся частью международных транспортных коридоров, по которым может осуществляться движение беспилотных транспортных средств, составит около 10 тыс. километров.

Кого-то эти планы и цифры могут шокировать, но это прогнозная оценка. Чтобы добиться этих результатов, надо начинать уже сейчас. Для сравнения, сегодня в работе у Росавтодора более 2 тыс. строящихся километров федеральных дорог. В случае увеличения объемов финансирования мы легко сможем передвинуть сроки ввода их в эксплуатацию на ближайшую перспективу. Кроме того, за счет субсидий и трансфертов Росавтодора регионы построят более 1 тыс. километров дорог регионального значения.

Как оцениваете сегодня ситуацию в российской дорожной отрасли? Она позволяет это сделать?

Мы видим, что ситуация в экономике стабилизируется, это видно и по подрядным организациям, и по региональным заказчикам — отрасль удалось удержать такими большими стройками, как Крымский мост, так как по сути все крупные мостостроительные организации страны работают там сегодня на субподрядах. Мостостроители — это элита в отрасли, их тяжело сначала сокращать, а потом набирать снова. Но сегодня есть предпосылки, что начнется рост в отрасли.

Сейчас правительство РФ переходит на методы проектного управления, которое предполагает усиление межведомственной работы, поиск необходимых ресурсов для выполнения ключевых показателей развития дорожного хозяйства.

Довольны ли вы темпами освоения средств по строительству Крымского моста?

Еженедельно мы осуществляем контроль и понимаем, что идем четко в графике, а по некоторым позициям даже формируем задел, несмотря на тяжелые погодные условия, аномальные холода в Крыму, штормовую нагрузку в районе пролива. Сегодня все контрактные обязательства, все планы по финансированию выполняются точно и в срок. С момента подписания госконтракта в феврале 2015 года строительство профинансировано почти на 116 млрд рублей. Это более 50% от суммы контракта. На данный момент приняты выполненные работы на сумму 55 млрд рублей.

Может ли измениться стоимость проекта, сроки его реализации?

Нет, не может. Нам часто задают этот вопрос, исходя из какого-то стереотипа, что стройки срываются по срокам и приводят к увеличению финансирования. То, что объекты дорожают, — это миф в сфере проектов Росавтодора. Мы были заказчиком десяти дорожных объектов в Сочи к Олимпийским играм, и ни по одному из этих объектов не было увеличения сметной стоимости ни на рубль и срыва сроков ввода их в эксплуатацию. Несколькими годами ранее при подготовке к саммиту АТЭС ни один объект не был сдан в эксплуатацию с отклонением от графиков или изначальной сметы.

Какое финансирование планируется выделить на Крымский мост в этом и следующем годах?

В этом году на его строительство предусмотрено 60 млрд рублей. Эта сумма выделяется в рамках ФЦП развития Крыма и Севастополя и не превышает 12% от всего бюджета Росавтодора. На вторую половину этого строительного сезона мы планируем начать асфальтирование проезжей части на некоторых участках объекта. Также будет завершено сооружение опор автодорожного моста и фарватерных опор в судоходной части пролива. Ключевая технологическая операция этого года — перевозка и установка на фарватерные опоры железнодорожной и автодорожной арок.

На следующий год предусмотрено более 40 млрд рублей.

Какие еще крупные дорожные проекты в Крыму планируется реализовать?

Это не федеральные, а региональные стройки. Основные из них — это трасса «Таврида», дороги Южного берега Крыма и Севастополя. Полным ходом идет строительство нового терминала аэропорта Симферополя, для подъезда к которому тоже строится дорога. Темпы строительства самого терминала и новой трассы будут синхронизированы. Это крупные республиканские объекты, которые коренным образом изменят картину дорожной сети полуострова.

Если смотреть на дороги всего Южного федерального округа, то к концу 2018 года Росавтодор приведет в нормативное состояние 86% дальних подъездов к Крымскому мосту со стороны Краснодара. Будут отремонтированы участки федеральных автодорог Краснодар — Верхнебаканский и Новороссийск — Керчь, реконструирована трасса от Краснодара до Темрюка через Славянск-на-Кубани, чтобы обеспечить необходимую пропускную способность транспортных потоков к моменту ввода Крымского моста в эксплуатацию.

В октябре вы говорили, что объем финансирования дорожной отрасли в 2017 году составит 500 млрд рублей. Не планируете ли пересматривать эти цифры?

Эти цифры нам удалось отстоять. Будет отремонтировано почти 9 тыс. километров дорог. В результате к концу года общая протяженность федеральной дорожной сети в нормативном состоянии достигнет почти 80%. В общей сложности расходы на ремонт, капремонт и содержание федеральных трасс в этом году составят 248 млрд рублей. Еще 112 млрд рублей выделено на работы по строительству и реконструкции федеральной сети. Более 87,8 млрд рублей будет выделено регионам в качестве субсидий и межбюджетных трансфертов на развитие дорожной сети. В частности, 30 млрд рублей направлено в субъекты из госбюджета по программе «Безопасные и качественные дороги», что позволит в этом году отремонтировать более 5 тыс. километров дорог регионального и местного значения, а также ликвидировать около тысячи очагов аварийности на дорогах 36 крупнейших городских агломераций.

В какую цену сегодня обходится бюджету строительство километра федеральной дороги и как это соотносится с расценками в развитых странах?

За последние два года нам удалось добиться снижения затрат на стройку примерно на 12%. Средняя стоимость километра федеральной дороги второй технической категории (самой распространенной в нашей стране) в однополосном исчислении в 2016 году составила 44 млн рублей. Ранее средняя цена за километровую полосу дороги в России оценивалась в размере более 50 млн рублей. Если говорить о реконструкции дорог, то стоимость таких работ сейчас для второй технической категории трассы еще меньше — 38,2 млн рублей за километр.

Россия далеко не в лидерах среди стран с самыми дорогостоящими трассами. У нас строительство обходится примерно в два раза дешевле, чем в США, Германии и Канаде. При пересчете на рубли в США километр дороги обходится примерно в 127 млн руб., в Канаде — в 163 млн руб., в Германии — в 81 млн руб.

Развитие дорожной сети сложно представить без придорожного сервиса. Как планируется его развивать? Какое количество новых объектов планируется построить в 2017 году?

Большое количество — порядка двадцати. Мы недавно провели инвентаризацию того, что у нас сегодня есть на сети и выявили более 12 тыс. таких объектов. В постоянном режиме эти объекты реконструируются и строятся новые. Наиболее востребованы такие объекты на московском и петербургском транспортных узлах, где наибольшая интенсивность движения. На территории Дальнего Востока, на трассе Чита — Хабаровск тоже строят хорошие объекты — это и отели, и кафе. Это не бизнес Росавтодора, но наша задача — создавать понятный доступ для предприятий малого и среднего бизнеса к строительству таких объектов. Это перспективная история потому, что до конца 2018 года мы приведем в нормативное состояние федеральные трассы, будет развиваться автотуризм, и надо сделать так, чтобы был еще и комфорт. Необязательно речь идет о строительстве гостиниц, хотя и они нужны. Это может быть, например, автозаправка и мини-маркет. Все будет зависеть от конкретной точки. По нашим нормативам, через каждые 50 километров должна быть площадка для отдыха.

До конца второго квартала 2017 года будет завершен сбор лучших инициатив предпринимателей, проявляющих частный инвестиционный интерес к созданию специализированных и многофункциональных сервисных зон вдоль федеральных трасс. Будущим инвесторам будет оказываться содействие, помимо федеральных и региональных властей, местными органами власти на этапе градостроительной подготовки объектов и подключения будущих площадок объектов дорожного сервиса к инженерным коммуникациям. Эти меры позволят стимулировать предпринимателей развивать необходимую для водителей и их пассажиров придорожную инфраструктуру.

Всего на федеральных трассах планируется создать 877 объектов дорожного сервиса и 257 многофункциональных зон обслуживания водителей и их пассажиров.

В этом году «Башкирдорстрой», выигравший в декабре 2016 года конкурс на строительство первой платной дороги в Башкирии Стерлитамак — Магнитогорск, подал иск к ФАС в связи с отменой антимонопольной службой результатов конкурса. Можно ли назвать прецедентным решение ФАС в отношении башкирской концессии?

Мы поддерживаем позицию наших региональных коллег. Подобные концессионные соглашения не предусматривают безусловную юридическую обязанность государства осуществлять возмещение расходов концессионера на создание и последующую реконструкцию объекта соглашения, на что ссылаются представители антимонопольной службы. Инвестор несет риск невозврата своих вложений в случае недостаточной эффективности своей деятельности.

По условиям башкирского конкурса, инвестиционная составляющая была и составляла больше 4 млрд рублей. Это разница между государственным капитальным грантом и стоимостью объекта, которую должен был привлечь концессионер. Позиция о том, что использование механизма концессии с платой концедента не соответствует положениям первого предложения части 13 статьи 3 закона о концессиях (115-ФЗ), поскольку предполагает не частичное, а полное несение концедентом расходов по созданию и эксплуатации объекта соглашения, основана на неполном и неверном юридическом толковании положения закона.

В этом году на федеральной дорожной сети впервые за последние два года планируется начать строительство новых дорожных объектов. Что это за объекты и какова будет стоимость строительства?

Успешно прошли госэкспертизу 40 объектов новых федеральных дорожных объектов строительства протяженностью 220 километров. На их реализацию потребуется около 80 млрд рублей. В числе первоочередных и наиболее значимых объектов: ликвидация последнего грунтового разрыва на трассе «Сортавала» в Карелии, продолжение реконструкции 35-километрового участка трассы «Скандинавия» в Ленинградской области, строительство 16-километрового участка трассы «Холмогоры» в Вологодской области. На трассе «Кавказ» предполагается строительство трех участков в Чеченской Республике, Дагестане и Ингушетии общей протяженностью более 50 километров. В Татарстане планируется строительство 10-километрового участка трассы «Волга». В Амурской области готов к стройке 27-километровый участок трассы «Лена» между Невером и Якутском.

В какой стадии находится проект по строительству моста через реку Лену в Якутии? Кто будет инвестировать в объект? Ранее сообщалось, что это будут китайские инвесторы, так ли это?

Правительством РФ было принято решение реализовать этот проект после 2020 года. Правительство Республики Саха (Якутия) инициирует ускорение его реализации, но пока мы не видим конкретного инвестора, конкретной финансовой схемы и, видимо, это будет предметом дальнейшего обсуждения.

Китайские инвесторы больше не интересуются проектом?

В настоящее время Sinohydro Corporation Limited прорабатывает основные технические параметры мостового сооружения, на основе которых должны начаться предпроектные работы. После этого уже можно будет приступить к разработке проекта документов, необходимого для подачи заявки на частную концессионную инициативу.

По информации от наших партнеров из Министерства инвестиционного развития и предпринимательства Республики Саха (Якутия), регионом составлена дорожная карта для ускорения реализации этого проекта. Они уже ведут работу с «Институтом "Стройпроект"» и с проектным институтом «Китайский главный проектно-исследовательский железнодорожный институт» по анализу информации, необходимой для предпроектирования. Готовность предпроектной документации, согласно дорожной карте, можно ожидать во втором квартале 2017 года.

Российские инвесторы не заинтересованы участвовать?

Представители субъекта говорят, что помимо иностранных инвесторов в настоящее время ведутся переговоры с отечественными интересантами, которые в ближайшее время могут сформировать консорциум и обратиться в Росавтодор с частной концессионной инициативой. Проект, как и предполагалось ранее, будет реализовываться с учетом привлечения внебюджетных средств. Но российские инвесторы видят, что правительство РФ отодвинуло сроки реализации проекта до 2020 года, и пока не спешат.

Финансирование объекта может быть заложено на трехлетний период начиная с 2020 года в рамках соответствующей федеральной программы после поступления заявки потенциального инвестора и анализа финансово-экономической модели. По оценкам коллег из Якутии, при оптимистичном варианте возведение объекта может быть завершено к 2022 году и стать долгожданным подарком для жителей к 100-летию республики.

Развитие региона невозможно без дорог, но там другая проблема — за мостовым переходом через реку Лену нужно будет строить следующий мост через реку Алдан, потому что через небольшой участок в 400 км вновь нужно будет пользоваться паромом. И это проблема так просто не решится.

Какова может быть стоимость проекта?

Предварительная финансовая модель будет рассчитываться будущим инвестором. Это тяжелейший проект. Паром от берега до берега идет два часа. И если ты не попал на последний паром, то можно до 1,5–2 месяцев прождать, пока не организуют новое движение. Противник проекта должен один раз туда приехать и посмотреть, что там творится.

Как идет подготовка проекта «Караван» по запуску летом беспилотных грузовиков на наших дорогах?

Проект «Караван» мы реализуем с начала 2016 года и сейчас в нем участвуют ведущие игроки рынка — это и транспортно-логистические компании, и телекоммуникационные. Участвуют и профильные ведомства, так как помимо подготовки соответствующей инфраструктуры должна быть выработана и нормативная база. Я не хочу, чтобы получилось так, что, когда изобретут автомобиль, производители бы заявили, что нам нужно полностью переделывать дорогу. Наша задача — за минимальные деньги обеспечить проезд такого автомобиля по трассе. Поэтому мы на начальном этапе начали совместно с потенциальными производителями реализовывать этот проект. Прежде всего, с КамАЗом, Volvo и Mercedes.

Мы ставим перед собою задачу запустить пилотный участок для движения фур с автопилотом на участке трассы Казань — Набережные Челны в 2018 году. Эта трасса выбрана не случайно, так как она соответствует высоким стандартам качества и находится вблизи полигона КамАЗа, который является одним из отечественных лидеров по беспилотным разработкам.

Мы видим, что экономика стимулирует бизнес все быстрее развивать эти технологии. Крупные транспортные компании инвестируют большие средства в собственные исследования. Так началось сотрудничество с компанией Traft, которая присоединилась к нашему проекту «Караван». Коллеги за счет собственных средств создали в Подмосковье полигон для тестовых заездов своих автомобилей, оборудованных системами автопилота. Там учитывается все — и разное покрытие, и состояние трасс — с идеально ровным покрытием и изношенным, с разметкой и без, разным качеством освещения и т. д.

Проходит ли уже тестирование беспилотных грузовиков на полигоне в Подмосковье?

По данным наших партнеров, площадка полноценно заработает в мае этого года и на ней будут проводиться испытания не только этой фирмы, но и всех российских производителей, включая КамАЗ, Volgabus и др. Это можно назвать уникальной практикой. В планах компании в августе запустить по маршруту Москва — Краснодар первый рейс с автопилотом. Конечно, это будет, скорее, промежуточный этап, который предполагает, что в кабине будет находиться водитель, а автоматика будет, скорее, помогать ему в управлении. Но прогресс движется очень быстро, и приятно отметить, что мы не отстаем от европейских стран, схожих с нами по климатическим условиям, в области разработок для беспилотного транспорта.

Как вы оцениваете российские разработки таких автомобилей, в частности КамАЗа?

Я видел образцы автомобилей. Пока они требуют доработок, но я понимаю, что движение идет такими темпами, что скоро даже через смартфон можно будет управлять такими транспортными средствами.

Какой объем госфинансирования необходим для развития инфраструктуры для беспилотников?

Колоссальных инвестиций не требуется. Безусловно, дорога должна быть в нормативном состоянии, качественной, но в первую очередь для обеспечения движения автомобиля-беспилотника должна быть обеспечена его полноценная радиовидимость, чтобы компьютер на основе данных ГЛОНАСС или других датчиков мог четко ориентироваться по полосам и «видеть» движение машин рядом. В этом направлении мы ведем разработки и с АО «ГЛОНАСС», и с «Ростелекомом», мобильными операторами.

Сколько уже инвестировано в такую инфраструктуру?

Мы пока это делаем в рамках текущего содержания и ремонта дорог, и дополнительных средств не вкладывалось. Все идет в рамках развития нашей интеллектуальной транспортной системы, которая уже располагает и метеостанциями, и видеокамерами. Немногие знают, что наша вся дорожная сеть от Калининграда до Магадана покрыта более чем 960 метеостанциями и 1300 постов видеонаблюдения. Я могу в режиме реального времени зайти в систему и увидеть любой участок дороги, где стоит это оборудование, посмотреть датчики интенсивности движения, когда была обработана дорога, температуру воздуха и дорожного покрытия — у нас уже все это сделано. Мы эту систему делали четыре года и есть также и программный комплекс, который может анализировать всю эту информацию.

Почему же тогда дорожные службы так неоперативно реагируют на изменение погодных условий? Пошел снег, и движение остановилось.

Каждую снежинку не будешь подолом ловить. Есть определенная технология, и дорога обрабатывается в зависимости от снежного заряда. Реагент начинает работать от степени интенсивности движения. Если машин много, они раскатывают реагент, и он начинает работать быстрей. Но если обрабатывать дорогу слушком часто, то она превратится в каток из реагентов, и от них будет обратный эффект. Все должно делаться с умом.

По нормативам мы после окончания снегопада должны убрать дорогу в течение нескольких часов в зависимости от интенсивности движения. Это ГОСТ. Но в контрактах с подрядчиками прописываем более жесткие сроки. Если снег идет постоянно, значит, мы обрабатываем дорогу с повышенной интенсивностью. Кстати, в ПДД четко прописано, что водитель обязан вести автомобиль с учетом всех дорожных условий: со скоростью, учитывающей интенсивность движения, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за машиной. А теперь посмотрите статистику ГИБДД, к примеру, на трассе Москва — Санкт-Петербург. Из всех ДТП зимой дорожные условия ни в одном случае не отмечены как сопутствующий фактор. Причины — это превышение скоростного режима, выезд на встречную полосу и другие нарушения, допущенные самими водителями.

С момента запуска первых пунктов системы высокогабаритного контроля осенью 2016 года какие недочеты были выявлены? Когда может быть объявлен конкурс на определение оператора этой системы? Обсуждался вариант интеграции с «Платоном» — сохраняется ли он?

Проект полностью себя оправдал. С момента запуска пунктов весогабаритного контроля в Вологодской области нет ни одного оспоренного перевозчиками штрафа. Технические элементы системы работают как часы и обеспечивают бесперебойный контроль по трем основным направлениям: Вологда — Москва, Вологда — Санкт-Петербург и Вологда — Архангельск. За пять месяцев работы пунктов автоматического контроля количество нарушений у грузовых автомобилей на федеральных трассах региона сократилось в четыре раза. Доля нарушителей от общего потока грузовиков уменьшилась до 2,5%, что соответствует общеевропейским нормам. А ведь раньше Вологда занимала второе место в стране по количеству нарушений весогабаритных параметров у грузовиков, с перевесом двигалась каждая третья фура.

Всего по стране у нас сейчас действуют 74 пункта весогабаритного контроля, 25 из которых обладают функцией взвешивания автомобилей в автоматическом режиме. К 2021 году количество таких постов должно увеличиться до 387, они будут располагаться буквально через каждые 100–150 метров на всех федеральных трассах. Развитие системы весогабаритного контроля будет осуществляться с привлечением частных инвестиций на условиях концессии. Уже подана заявка на частную концессионную инициативу от одного из потенциальных инвесторов — ООО «РТ-Инвест транспортные системы», она учитывает вариант совмещения системы с уже действующий инфраструктурой проекта «Платон». Если поступит еще хотя бы одна заявка от потенциальных интересантов проекта, то будет объявлен открытый конкурс.

Кто может быть потенциальным конкурентом оператора «Платона»? Кто-то уже проявлял интерес?

Пока официальных заявок на этот счет от других потенциальных контрагентов не поступало.

Стратегия развития дорожного хозяйства предполагает внедрение современных систем диагностики сети дорожных трасс, чтобы собрать данные до конца 2018 года и уже с 2019 года вести ремонт и строительство на их основании. Есть понимание, что за системы будут использованы? Когда планируется начать их использование?

Мы ставим перед собой задачу за два года провести комплексную автоматизированную диагностику всей федеральной дорожной сети — более 50 тыс. километров. Для этого будут использоваться спецавтомобили «Дорожные лаборатории», которые позволяют строить детальные 2D- и 3D-модели дорожного полотна в автоматическом режиме в движении на скорости до 100 км/ч. Автоматика позволяет за секунды выполнить расчет динамических модулей упругости слоев дорожной одежды и определить их остаточный срок службы. По данным диагностики дорожники смогут определять несущую способность, предполагаемый срок эксплуатации и требования к верхнему слою дорожного покрытия. «Дорожные лаборатории» позволят проводить оперативный и максимально точный анализ коэффициента сцепления автомобилей с дорогой, оценивать степень износа, выявлять участки потенциального образования трещин и деформаций.

За счет проведения такой диагностики повысится эффективность расходов бюджета и будет достигнута экономия средств дорожного фонда. На основе полученных данных дорожники будут проводить превентивные мероприятия по повышению сохранности и качества дорожных покрытий. Это позволит увеличить межремонтные сроки при эксплуатации дорог.

Как вы оцениваете работу системы «Платон»? Какой объем средств от «Платона» ожидаете привлечь в 2017 году?

Возврат к изначальному тарифу в системе «Платон» позволит расширить перечень регионов, которые получат дополнительное финансирование на свои дороги. По итогам года в дорожный фонд планируется собрать около 30 млрд рублей, что значительно превосходит показатели первого года работы системы «Платон», а ведь в прошлом сезоне удалось отремонтировать более 1000 самых проблемных дорог в 40 городах и регионах. Еще в 19 субъектах началась беспрецедентная кампания по ремонту и реконструкции 30 аварийных мостов и путепроводов. Уже отремонтированы мост через реку Алей в Алтайском крае и два мостовых сооружения в Карачаево-Черкесии. Завершено строительство путепровода в районе железнодорожного вокзала Брянска.

Также в прошлом году удалось успешно завершить возведение Затонского моста через реку Белая в Уфе. С его вводом расширились перспективы жилищного строительства и улучшилась транспортная ситуация. Жители и гости столицы Башкирии могут беспрепятственно въезжать в город со стороны федеральной трассы «Волга». Автомобилисты до ввода моста стояли в пробках. Это мост облегчил жизнь тысяч автовладельцев и горожан.

Летом этого года откроется движение транспорта на Борском мосту в Нижнем Новгороде. Другая ближайшая переправа через Волгу находится в Чебоксарах, поэтому открытие этого моста — задача стратегической важности. Это удобство не только для жителей одного региона, но и для огромного числа грузоперевозчиков.

Кроме того, до конца 2017 года на средства системы «Платон» будут отремонтированы 20 аварийных мостов в Удмуртии, Бурятии, Чечне, Чувашии, Самарской, Воронежской, Орловской, Пензенской, Тамбовской областях, а также в Краснодарском крае. Без дополнительного финансирования за счет сборов «Платона» ремонт этих мостов был бы невозможен в ближайшее десятилетие.

Как оцениваете влияние системы «Платон» на рынок грузоперевозок?

В 2016 году, в сравнении с прошлым сезоном, прирост объемов перевозки грузов автотранспортом составил 1,8% — до 191,8 млрд тонно-километров, по данным Росстата. В числе факторов, благодаря которым удалось добиться такого результата, следует отметить тенденцию к «обелению» рынка грузоперевозок в результате запуска системы «Платон», которая сократила объем демпинга и вывела часть перевозчиков из теневого сектора. Цифры статистики опровергают миф о снижении активности на этом рынке.

За год работы системы «Платон» количество зарегистрированных в ней грузовиков удвоилось — до 800 тыс. машин. Охват «целевой аудитории» проекта на сегодняшний день составляет 80%. Этот результат следует признать успешным. Сейчас система вызывает недовольство только у серого сегмента рынка, на «обеление» которого она направлена.

Сколько сейчас одобрено проектов ГЧП в регионах? По каким объектам определены частные соинвесторы?

Межведомственной комиссией при Минтрансе России было одобрено софинансирование в 2017 году за счет сборов системы «Платон» трех региональных дорожных ГЧП-проектов. Это обход г. Хабаровска и мост через реку Обь в Новосибирске, а также участок дороги Пермь — Березняки, включая транспортный обход столицы Пермского края. Общая протяженность этих объектов составляет 42,5 километра. Объем федерального софинансирования, разбитый по годам строительства, составляет 55 млрд рублей. Не менее 15% финансирования в каждом проекте составляют частные инвестиции. Надо сказать, что без решения правительства РФ о возвращении с апреля этого года изначального тарифа в системе «Платон» государственная поддержка этих беспрецедентных по важности для регионов проектов была бы невозможно. В 2017 году Росавтодор ожидает заявки на софинансирование за счет средств системы «Платон» региональных дорожных ГЧП-проектов в Татарстане, Башкирии, Удмуртии, Вологодской, Самарской и Тюменской областей. Заявки принимаются в два этапа — не позднее 15 апреля или не позднее 15 августа. Сбербанк России, ВТБ, Газпромбанк, УК «Лидер» и другие финансовые институты уже проявляют интерес к будущим региональным инвестпроектам. Кроме того, иностранные инвесторы из Китая, Италии, Испании, Финляндии и Южной Кореи интересуются региональными дорожными ГЧП-проектами в России.

Рассматривается ли применение «Платона» на региональных дорогах?

Для того, чтобы обсуждать возможность распространения аналогов системы «Платон» в регионах, необходимо изменение федерального законодательства, пока в Государственной думе, по нашей информации, такое решение не рассматривается.

Распространение «Платона» на 3,5-тонники тоже не предполагается?

Да, пока не предполагается.

Подписаться на новости

« Предыдущая публикация     Все публикации     Следующая публикация »

Новости по теме




Комментарии

ААА
Дело не в количестве денег, а в том, что 70% из них уходят в карман ворью, а остальные 30% (в лучшем случае) идут на дороги. Лично убедился в этом в своем городе.
Имя Цитировать
гость
и качество в 200раз хуже
Имя Цитировать
HBHB
Цитата
В этом году новая концепция развития дорожного хозяйства России будет утверждена и начнется ее реализация. Эта программа войдет в глобальную стратегию развития страны, которую разрабатывает команда Алексея Кудрина.
Кого, кого?!.. Ну всё! Дорогам пришел окончательный П-Ц!
Имя Цитировать
новоотброссия
ну а беспилотники от производителя, который не в состоянии сам кабину сделать - это вообще уххх, ад и сраиль прям :D
Имя Цитировать
новоотброссия
их там с гоями общаться само пуйло учить чтоли? :D
или методичку по хуцпе прям в мозг закачивают?
Имя Цитировать
Чудо-юдо
Даже читать не хочется. У вас, старыйвойт, тут не дороги а ГАВНО!!! И по этому приходится ездить
Имя Цитировать
Атос
китайцам пускай сказки рассказывет
Имя Цитировать
Sam
Почему деньги от системы "Платон" уходят на ремонт не тех дорог за которые платят дальнобойщики, а на ремонт дворов, мостов, и строительство других дорог? Люди платят деньги, сделайте им дороги! Все федеральные трассы уже давно должны быть 4-х полосными и с разделительным барьером! А то получается платишь за проезд по федеральным трассам, и почти ничего не меняется, яма на яме, всё потому что деньги уходят на другие дороги....Разве это справедливо?
Имя Цитировать
гость
зато ремонт в 10 раз дороже :D
Имя Цитировать


Комментарии с ненормативной лексикой, оскорблениями автора и других участников обсуждения будут удалены!


 
Текст сообщения*
 

Новые компании в каталоге

Каталог компаний

Scroll to up